目前，除了自動駕駛成為各路巨頭競爭角逐的焦點以外，汽車芯片，特別是自動駕駛芯片成為巨頭們吃準的下一個領(lǐng)域。

比如為了加快自動駕駛芯片的研發(fā)，理想從Mobileye轉(zhuǎn)到了與英偉達合作，蔚來也與英偉達達成合作。

隨著自動駕駛芯片在產(chǎn)業(yè)鏈中的角色變得舉足輕重，芯片廠商一躍成為資本寵兒。但前裝量產(chǎn)才是檢驗這些“黑科技”企業(yè)商業(yè)化能力的唯一標準。盡管國內(nèi)自動駕駛芯片仍依賴國外廠商，但值得慶幸的是，已經(jīng)有一批國內(nèi)企業(yè)正受到更多關(guān)注。

大算力芯片將迎來“黃金時代”

隨著傳統(tǒng)汽車向自動駕駛汽車的轉(zhuǎn)換，車內(nèi)的電子和軟件應用占比也隨之增加，汽車更像是一個電子產(chǎn)品。回顧電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷程，不論是PC還是智能手機，硬件的性能先行是一條必經(jīng)之路，芯片性能的快速迭代也成為了軟件與應用的支撐基礎(chǔ)。

汽車產(chǎn)業(yè)進入了算力比拼時代，近來包括蔚來、小鵬、理想在內(nèi)的各大車企新發(fā)布的車型中，輔助駕駛已成標配，能實現(xiàn)更高級別的自動駕駛則成為新的賣點，車企在新車發(fā)布中也在不斷強調(diào)新車搭載的算力有多高。

為什么智能汽車需要大算力芯片？這或許是車企對于新商業(yè)模式的考量：車企在車內(nèi)進行硬件預埋后，通過軟件升級來賺錢。未來自動駕駛到底需要多大的算力？雖說沒有標準答案，但車企可以通過硬件預埋的方式，讓汽車不斷地進行軟件升級，為持續(xù)的 OTA 升級提供更多可能性。

誰是芯片賽道上的“野心家”

芯片作為下一個智能汽車電子架構(gòu)的核心，抓住核心芯片的發(fā)展，就抓住了智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心。

針對這樣一個關(guān)鍵的市場缺口，傳統(tǒng)汽車芯片巨頭、車企、國產(chǎn)芯片廠商、互聯(lián)網(wǎng)巨頭等紛紛瞄準了自動駕駛芯片市場，芯片的自主可控近幾年也呼聲頗高。

但車載計算芯片的產(chǎn)品門檻極高，在產(chǎn)品的定義與生產(chǎn)等環(huán)節(jié)上還要與汽車行業(yè)的標準嚴格接軌，算力就好比智能汽車的腦容量，自動駕駛每往上走一級，所需要的芯片算力就要翻一個數(shù)量級，這就導致了國內(nèi)的“自主芯片”鮮有成熟的產(chǎn)品問世。

隨著技術(shù)水平的提升，目前國內(nèi)車載AI芯片廠商在突破大算力瓶頸方面已有成績。如地平線、黑芝麻智能等廠商已經(jīng)進入收獲期，從最新的自動駕駛芯片中可以發(fā)現(xiàn)，算力、算法仍是最主要的升級方向。

國產(chǎn)芯片廠商的破局籌碼緊握手中

隨著芯片對于智能汽車的愈發(fā)重要，車企們也開始盯上了這一核心技術(shù)，想要通過自研芯片來進一步掌握核心競爭力與對自家軟件的主導權(quán)。

對于車企來說，它們想要的是需要保持適配性、兼容性和開放性的芯片。當自動駕駛賽道上玩家蜂擁而入，差異化成為車企從中突圍的關(guān)鍵。但目前市面上大多數(shù)芯片廠商為了滿足芯片的通用性，存在很大的局限性，不利于日后增加功能。

一旦要擴展功能，又需要花費較長的開發(fā)周期來重新設計。

這也導致車企更傾向于選擇自研自動駕駛功能相關(guān)的芯片。但芯片行業(yè)并不適合車企的進入，相對于盈利相對較低的汽車品牌，風險承受能力相對較弱，而對于芯片而言，高風險是其最為明顯的產(chǎn)業(yè)特征。

所以，車企并不能完全憑借自己的力量來完成自動駕駛芯片的設計，這也就對芯片廠商提出了更高的需求。

目前，已有不少車企選擇牽手創(chuàng)新芯片廠商，憑借自身積累的數(shù)據(jù)和算法讓智能汽車實現(xiàn)更快速的落地。如全新榮威RX5就搭載了三顆地平線征程3芯片組成自己的AI算法平臺，成為了業(yè)內(nèi)第一款搭載輔助駕駛技術(shù)的燃油車型；江汽集團基于黑芝麻智能的華山二號A1000系列芯片打造行泊一體式智能駕駛平臺。

從供應鏈的安全角度來看，車企擁抱國產(chǎn)芯片也是一個不錯的選擇。隨著需求不斷擴大，尤其是目前仍處于“芯慌”的大背景下，選擇國產(chǎn)芯片更能有效的防止斷供風險。

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